blog-banner-image

TOVÁBBI CIKKEK

post-image
Október 23. – A szabadság napja
tovább
post-image
Az aradi vértanúk emlékére
tovább
post-image
Megjelent a Ténykép szeptemberi száma
tovább
post-image
"Ha áram van, minden van!" - és mi lesz, ha nem lesz áram?
tovább
post-image
Céges "alumni" - mire jó az ex-kolléga?
tovább
post-image
Biztosnak látszik a 200 ezres minimálbér
tovább

APRÓHIRDETÉS

Adjon fel apróhirdetést 2 hét időtartamra ingyen!

ADATLAP KITÖLTÉS ITT!
blog-image
01
szept
Felháborító-e a munkalassítás?
  • 2021-09-01
  • Sólyom Balázs

Hosszabb menetidőt tapasztalnak az utasok július vége óta a Budapestre érkező és induló járatok esetében – olvasható több hírportálon is. A légiirányítókat érintő sztrájktilalom bevezetése miatt a sikertelen bértárgyalások okán alternatív megoldáshoz, de legális eszközökhöz nyúlhattak a légiirányítók.


A cikk írásának apropója személyes indíttatás is: nyaralásomról hazatérve én is szembesültem a várakoztatással, és – sajnos – tapasztaltam és a mai napig tapasztalom utastársaim légiirányítók felé kifejezett dühét is.

A sztrájk lehetősége a munkavállalói eszköztárban az egyik utolsó, amellyel érvényt szerezhet követeléseinek – legyen szó béremelésről, jobb munkakörülményekről vagy egyéb lehetőségekről. Nem alkalmazzuk minden nap, és valóban csak akkor nyúlunk hozzá, ha már komolyan égető a probléma. Hazánkban tapasztalatom szerint a lakosság azonban kevésbé áll a sztrájkolók mellék, sokkal inkább a sztrájkot elszenvedő munkaadó oldalán áll, míg nyugaton (pl. a franciáknál) alapvetően támogatóbb az emberek hozzáállása, értik és erősítik a sztrájkot és annak célját.
 
A légiforgalmi irányítók által alkalmazott "munkalassítás" során szervezett hosszabb útvonalakat szabályosan, a biztonsági előírásoknak megfelelően jelölik ki a gépeknek, de jellemzően csak akkor szokták bejárni ezeket a hosszabb utakat, ha túlságosan megtelik a főváros felett a légtér, illetve arra készülve határozzák meg őket, ha megszakadna a rádiókapcsolat, és a pilótának az irányítók segítsége nélkül kellene földet érnie. Ahogy a hírportálok is fogalmaznak, tény, hogy jelentős forgalomnövekedés tapasztalható a tavalyi adatokhoz képest Budapest légterében, a HungaroControl Zrt. közlése szerint a Liszt Ferenc repülőtér forgalma 97 százalékkal bővült az előző év azonos időszakához képest. Bár az is tény, hogy az idei számok még így is jelentősen alulmúlják a COVID-előtti időket, hiszen 2019-ben még rekordszámú gépmozgást regisztráltak. A fentiek tükrében a kitérők betervezése nem feltétlen lenne indokolt, több internetes fórum inkább "masszív munkalassításnak" és a légiirányítók "bosszújának" titulálja az eljárást – nem kis vitát kiváltva az egyes oldalakon.
 
Miért nem vagyunk empatikusak a jogaikért küzdő dolgozók ellen? Persze olvashatunk cikkeket a jól fizetett légiirányítókról (egy kezdő légiforgalmi irányító alapbére 830.000 Ft, ezt a műszakpótlékokkal, valamint az elmúlt évben folyósított 380.000 Ft-os ún. jelenléti bónusszal számolva közel bruttó másfél millió forintot tesz ki), azonban itt cseppet sem a rosszul fizetett alkalmazottakról van szó. Ha iparági információkat nézünk, 30-40%-os bércsökkenés is tapasztalható (hiszen a jelenléti bónuszt iparági források szerint nem fizetik ez év januárjától). Bár 15%-os béremelést jelentettek be – mely a reálértéken tartáshoz elengedhetetlen - , belátható, hogy a kieső 30-40%-ot ez nem tudja kompenzálni.
 
A munkalassítás miatti a hosszabb útvonal a COVID miatt amúgy is bajban lévő légitársaságoknak komoly extrakiadást jelenthet, a kacskaringók miatt megnövekedett menetidő pedig a menetrend felborulását is eredményezheti, mégis érdemes azon elgondolkodni, hogy valóban "bosszúról", valóban "kellemetlenkedő munkavállalókról" beszélhetünk-e.
 
A megnövekedő menetidő, a késő-csúszó járat kellemetlenséget jelent az utasnak, azonban ez a kellemetlenség pillanatnyi, egy-két óra alatt kompenzálódik, míg annak a dolgozónak, aki a sztrájk jogától megfosztottan alternatív és legális megoldást keres nemtetszésének kifejezésére, lehet, hogy hosszú távú problémát okoz a drasztikus bércsökkenés – hiszen, valljuk be, arra számítunk a legkevésbé, hogy a meglévő munkahelyünkön és a meglévő munkakörünkben jövedelmünk jelentősen csökkenhet. Ha belegondolunk, már a hosszabb táppénzes állomány is komoly anyagi terhet róhat egy-egy családra...
 
A légiirányító is folyamatosan tanul, amikor a légtérre tette le voksát, tisztában volt annak követelményeivel és tisztában volt az elérhető jövedelmi szintekkel is – felvették, munkába állt, így jogosan rendezte be életét ennek megfelelően.
 
A munkalassítás eszköze a légi közlekedésben nem most jelent meg először: anno a Malév-pilóták a megfeneklett bértárgyalások élénkítésére alkalmaztak hasonló módszert: a kapitány saját hatáskörben dönthetett arról, hogy két órával meghosszabbítja a legénység szolgálatát, ha úgy ítélte meg, hogy megfelelő állapotban vannak ehhez. Munkalassítás idején rendre fáradtnak találtatott a legénység, így nem tért haza aznap a repülőgép, és borult a menetrend.
 
A fentiek tükrében sztrájk idején álljunk meg kicsit, és próbáljunk meg a sztrájkot felvevők helyzetébe lépni. Könnyen beláthatjuk, hogy valóban egy utolsó eszközhöz nyúlnak azért, hogy lehetőségeik ne csorbuljanak, fizetendő számláikat maradéktalanul teljesíteni tudják, jogos érdekeik érvényesüljenek. Nekünk lehet, hogy fél órás többletet jelent az, amely a sztrájkba lépőnek lehet, hogy egy életre szóló döntés. Ne feledjük, mi is kerülhetünk az ő helyzetükbe!
 
 

Tisztelt Hozzászólók!

A hozzászólások moderálás után kerülnek ki az oldalra!

- szerkesztőség
Még nincs hozzászólás ehhez a cikkhez!